بانک ماشین آلات پتروشیمی بندر امام


کاربوراتور و انژکتور

Monday, January 21, 2008

 

Understanding Fuel Delivery Systems

By Larry Carley c2004

 

Carbs or fuel injection?

 

کاربوراتور و انژکتور

مقدمه :

در حال حاضر روش سوخت رساني  به موتور خودروها بنزینی با استفاده  از انژكتور صورت می گیرد و استفاده از كاربراتور دهها سال است که منسوخ شده است علتش هم این بود که  سيستم سوخت رساني انژكتوري راه مناسب تري براي دستيابي به استانداردهاي آلودگي به مصرف سوخت فراهم مي كند.

بیش از سه دهه است که در آمریکا استفاده از کاربوراتور کنار گذاشته است و این در حالی است که در این زمینه اروپایی ها پیشگام بوده اند .

اما هنوز هم بخش عمده ای از خودرو های سواری ما کاربوراتوری هستند و با این وضع هیچگونه امیدی به کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا و بالا بردن کارآیی موتور وجود ندارد .

هیچ چاره ای نداریم جز اینکه از جدیدترین فن آوری تزریق سوخت آن هم از نوع الکترونیکی و قابل برنامه ریزی و کامپیوتری استفاده شود که نیاز به فن آوری بالایی هم دارد .

امروز دنیای صنعتی و مدرن با سه چالش اساسی در این مورد روبرو است :

1-     کاهش مصرف سوخت تا حد ممکن

2-     کاهش میزان انتشار گازهای آلاینده تا جایی که امکان دارد

3-     بالابردن توان موتور به بهترین حالت ممکن

 

فراهم کردن زمینه برای رسیدن به این هدفها نیاز به بازنگری اساسی در ساخت و طراحی خودرو دارد و این کاری است که ژاپن اروپا و آمریکای شمالی بشدت دنبال می کنند ولی ما همچنان بیراهه خود را می رویم و کاری به این روند جهانی نداریم و این جای بسی تاسف است خودروسازان ما تک تک یا همه این موارد را نادیده می گیرند . این است که متوسط مصرف سوخت  خودرو در ایران چند برابر هنجارهای بین المللی است . شاید بخاطر اینکه روی اقیانوسی از نفت نشسته ایم : بقول سعدی : چه دانند جیحونیان قدر آب ؟   ز واماندگان پرس در آفتاب !!

اما شاید بتوان آب جیحون را بی هیچ گونه تغییری مورد مصرف قرار داد ولی نفت خام باید تصفیه شود تا تبدیل به فرآورده های ارزشمندی چون بنزین و گازوئیل گردد وبرای این کار باید خون دلها خود و پولها مصرف کرد و پالایشگاهها ساخت  و نیروهای انسانی ماهر را بکار گرفت . وقایع سالهای اخیر بخوبی نشان داد این چالش تا چه اندازه بزرگ است و مسئولان تا چه حد در این امر سهل انگاری کرده و مسامحه به خرج داده اند بطوریکه سهمیه بندی بنزین تنها گزینه ای بود که باید انجام می دادند . ولی نباید کار به اینجا می کشید و خیلی ها باید حساب پس بدهند که ما اشاره کردیم و می گذریم و بیش از این وارد جزئیات نمی شویم .

متن زیر بحثی است در همین مورد که امیدوارم به اطلاعات تخصصی شما چیزی اضافه کرده باشد .

 

تا مدتها بعد از اختراع خودرو برای ارسال سوخت از کاربوراتور استفاده می شد ولی بعد ها مه معایب کاربوراتور آشکار شد استفاده از انژکتور رواج پیدا کرد با این وجود سيستم هاي سوخت رساني انژكتوري اوليه مكانيكي و بسيار پيچيده تر از كاربراتورها بودند. همین امر باعث می شد که  قیمت آنها بسيار گران  باشد ودر نتیجه  موارد استفاده آنها  نيز محدوده بود.  تا اینکه در سال ۱۹۵۷ شرکت خودرو سازی  شورولت سيستم سوخت رساني انژكتوري مكانيكي بنام  روچستر را به بازار عرضه کرد  كه تا سال ۱۹۶۷ به عنوان يكي از ويژگي هاي بارز مدل كوروت به شمار مي رفت.

ولی باید اذعان کرد که در زمینه کاربرد انژکتور این کشورهای اروپایی بودند که همواره پیشرو بوده اند

 مثلا شرکت  بوش در اواخر دهه ۱۹۶۰ و اوايل دهه ۷۰ اولين سيستم الكترونيكي را روي موتور فولكس واگن مدل اسكواربك ارايه كرد.

این روند ادامه داشت تا با آغاز دهه ۱۹۸۰ تقريباً تمام اتومبيل سازان اروپايي از برخي انواع سيستم سوخت رساني انژكتوري(با چندین ورودي) شرکت  بوش استفاده مي كردند.

 ولی شرکت های  اتومبيل سازي  آمریکایی های فرصت طلب با درک اهمیت استفاده از انژکتور در اواسط  دهه ۱۹۸۰ به کنار گذاشتن کاربوراتورهای  الكترونيكي به سيستم سوخت رساني انژکتور روی آوردند و به عنوان يك راه حل موقتي به سيستم انژكتوري throttle body رو آوردند.

اين سيستم كه به اختصار آن را با TBI نشان مي دهند، مشابه يك كاربراتور است كه در آن ديگر خبري از پیاله  بنزين،  شناور، سوپاپ سوزني، لوله ونتوري، ژيگلور سوخت، پمپ شتاب دهنده يا خفگي نيست، عدم نياز به اين بخش ها در سيستم TBI به اين خاطر است كه سوخت به جاي كشيده شدن توسط خلا ورودي به طور مستقيم به درون منيفولد ورودي افشانده مي شود. اين سيستم از يك محفظه گلويي با يك يا دو انژكتور و يك رگلاتور فشار تشكيل مي شود و فشار سوخت نيز توسط يك پمپ الكترونيكي فراهم مي شود. اين سيستم به لحاظ نصب نسبتاً ساده است و مشكلات كمي به همراه دارد، اما از تمامي امتيازهاي يك سيستم سوخت رساني انژكتوري تمام عيار مثل سيستم انژكتوري پي درپي برخوردار نيست.  

سيستم سوخت رساني انژكتوري از خیلی جنبه های دیگر نیز  به كاربراتور برتري دارد. سيستم سوخت رساني انژكتوري هرگز دچار خفگي نمي شود و ذرات بسيار ريز سوخت را مستقيماً به درون موتور اسپري مي كند. با اين روش بيشتر مشكلات هنگام استارت سرد موتور كه مربوط به كاربراتور است، از ميان مي رود. همچنين سوخت رساني انژكتوري الكترونيكي بسيار راحت تر از يك كاربراتور مكانيكي با سيستم هاي كامپيوتري كنترل موتور همراه مي شود. سيستم سوخت رساني انژكتوري چند ورودي (در آن هر سيلندر انژكتور مخصوص به خودش را دارد) مخلوط يكنواخت تري از سوخت و هوا را به هر يك از سيلندرهاي موتور مي رساند كه در نتيجه باعث بهبود توان و عملكرد موتور مي شود. يكي ديگر از انواع انژكتورها، سيستم انژكتوري پي درپي سوخت است؛ در اين سيستم شليك هر يك از انژكتورهاي منفرد به طور جداگانه توسط كامپيوتر كنترل و با توالي جرقه هاي موتور زمان بندي شده است كه باعث بهبود توان و كاهش ميزان آلودگي ها خواهد شد. بنابراين همانطور كه ملاحظه مي كنيد از لحاظ مهندسي دلايل بسيار ارزشمندي براي استفاده از انژكتور  به جاي كاربراتور وجود دارد.

 

هنگامی که سوختی وجود ندارد حرکتی هم نیست این موضع ساده است همه موتورهای احتراق داخلی نیاز به سوخت دارند اما سوخت رسانی به موتور باید به گونه ای باشد که سوخت نیز به هوا ترکیب شود و این ترکیب به گونه ای باشد که بیشترین کارآیی و توان و کمترین آولودگی را ایجاد کند .

نسبت سوخت / هوا در سیستم های سوخت رسانی متغییر است . وبستگی کامل به شرایط کاری موتور در لحظه های مختلف دارد .

هنگامی که موتور داغ است و زیر بار سبک کار می کند مخلوط سوخت/هوا چیزی در حدود 7/14 به 1 است یعنی 7/14 قسمت هوا با 1 قسمت سوخت ترکیب می شود ( منظور 7/14 وزنی است ) دراین حالت این ترکیب بهترین شکل را از نظر توان و مصرف و سوخت و نیز انتشار گازهای آلاینده دارد .

هنگامی که موتور سرد است باید مقدار نسبت سوخت بیشتر باشد و بسته به درجه حرارت این مقدار دو تا سه برابر مقدار معمول است . این حالت را مخلوط غنی می گویند چون نسبت سوخت به هوا بیشتر از حالت عادی است که همان 7/14 به 1 باشد

stoichiometric ratio or 14.7:1.

مخلوط غنی سوخت و هوا مثلا (نسبت 12:1 حالت ایده آل است ) می تواند توان بیشتری را تولید کند . اما این امر باعث مصرف سوخت بیشتری می شود و آلودگی هوا هم که عمدتا انتشار گاز مونو اکسید کربن است افزایش می یابد .

 

از طرفی مخلوط رقیق سوخت باعث بهبود مصرف سوخت و کاهش انتشار گازهای آلاینده می گردد اما توان موتور را هم می کند .

هرگاه مخلوط هوا/سوخت خیلی رقیق شود و به 18:1 برسد ممکن است که اصلا احتراق صورت نگیرد یا ناقص انجام شود  که بدلیل ناکافی بودن مقدار سوخت . نتیجه آن هرز کار کردن و از دست رفتن توان و افزایش انتشار  هیدروکربن ها hydrocarbon (HC) emissions بعلت نسوختن آنها ست و فقط باعث می شود که سوخت بصورت ناقص از موتور خارج شود .

وقتی که مخلوط سوخت و هوا خیلی رقیق باشد می تواند باعث سوختن شمع ها و پیستون ها و صدمه دیدن کلی موتور در اثر بروز انفجار و احتراق پیش از موعد می شود . detonation and preignition

 

ضمن اینکه وقتی مخلوط سوخت و هوا رقیق باشد می تواند سبب نشت خلاء از مانیفولد ورودی هوا شده و شیر EGR نمی تواند بسته شود . کثیف شدن انژکتورهای سوخت و افت فشار سوخت خواهد شد .

از طرفی وقتی مخلوط سوخت بیش از اندازه غنی باشد این امر می تواند سبب فشار اضافی سوخت شده و محدودیت در  مجرای ورودی هوا شده مثل حالتی که در اثر کثیف بودن فیلتر هوا و یا صدمه دیدن حسگر های اکسیژن بوجود می آید .

 

 درواقع نمی توان بین کاربوراتور و انزکتور مقایسه ای انجام داد چون ماشین های یا دارای انژکتور هستند یا کاربوراتور و از این جهت رقابتی با هم ندارند .

استفاده از کاربوراتور به زمانهای گذشته بر می گردد هنگامی که ما جوانتر بودیم آن موقع گزینه دیگری نبود چون هنوز سیستم های تزریق سوخت و انژکتور ابداع نشده بودند . البته نوع ساده تر و تمام مکانیکی انژکتور در برخی خودروهای مسابقه ای مورد استفاده بود اما در خودروهای سواری عمومیت پیدا نکرده بود .

طریقه کارکردن کاربوراتور خیلی جالب است دقیقا مانند یک اسپری کار می کند و طی سالهای متمادی تکامل یافته و به شیوه ای کارآ در آمده است . استفاده از کاربوراتور مزایای زیادی دارد :

مزیت های :

  • ارزانی ؛ سادگی و سبکی

  • ساد

  • سادگی کارگزاری برخی نازل ها برای تغییر مشخصه سوخت .

  • نیاز به هیچگونه برق و باتری ندارد

  • در همه موقعیت ها بخوبی کار می کند

  • می توان آن را از روی یک اتومبیل باز کرد و روی اتومبیل دیگر بست و این کار بسادگی صورت می گیرد .

  • پاسخ مجرای کاربوراتور به نیازهای سوختی موتور فوری است و لازم نیست منتظر بمانیم تا حسگرهای کامپیوتری به ما بگویند که چه اتفاقی افتاده است و منتظر جواب محاسبات آن بمانیم .

معایب کاربوراتور :

  • در هوای خیلی سرد و پر رطوبت بخوبی کار نمی کند .

  •  برخلاف انژکتور کنترل دقیقی بر روی میزان سوخت مصرفی / و مخلوط هوا وسوخت ندارد و با گازهای زائدی که تولید می کند باعث نابودی مبدل های کاتالیستی catalytic Converters  موجود در اگزوز و آلودگی هوا می شود .

  • بعلت اینکه سوخت در کاربوراتور در هوای گرم و در تابستان تبخیر می شود روشن شدن خودرو را مشکل می کند .

  • بخحاطر محدودیت ذاتی که استفاده از مجرای ونتوری وجود دارد عبور هوا با مانع و محدودیت مواجه می شود و حداکثر توان را مقداری کاهش می دهد .

  • وجود سوخت های نسوخته در اگزوز باعث می شود که انتشار گازهای آلاینده افزایش یابد و مخلوط مورد نظر هم بستگی به درجه حرارت اگزوز دارد . قطرات چگالیده شده سوخت که ناخواسته ازمانیفولد ورودی وارد موتور می شوند هم مشکل دیگری است .

 

 

سیستم تزریق سوخت : Fuel Injection systems

استفاده از انژکتور امروزه بصورت گسترده در همه خودروهای سواری  رایج شده است . بزرگترین دلیل برای این کار قوانین سخت گیرانه ای است که در مورد کنترل  انتشار گازهای آلاینده وضع شده است و اغلب ماشین ها هم مجهز به مبدل کاتالیستی هستند تا از آلودگی هوا جلوگیری شود و موضوع این است که هنگام استفاده از کاربوراتور باعث عدم کارآیی و  خرابی زود هنگام این مبدل های کاتالیستی می شود .

چون کاربوراتور قادر نیست مخلوط دقیق سوخت و هوا را تنظیم کند آنگونه که انژکتور این کار را انجام می دهد .

هر گاه مخلوط سوخت و هوا اندکی غنی تر از حد معمول باشد این امر باعث خرابی مبدل کاتالیستی می شود . امروزه ظهور کامپیوترها باعث شده است که انژکتورهای سوخت الکترونیکی با قیمت مناسب در دسترس باشد .

مزیت های استفاده از انژکتور :

  • کنترل بهتر مخلوط سوخت و هوا

  • به هنگام روشن کردن اولیه در هوای سرد هیچگونه گرفتگی پیش نمی آید .

  • قابلیت اطمینان بالا

  • نسبت به کاربوراتور "flat spots کمتری دارد

  • امکان گر فتن حداکثر توان وجود دارد که این امر ناشی از نداشتن لوله ونتوری است که در کاربوراتور وجود دارد .

 

معایت انژکتور :

 

  • پیچیدگی ساختمان انژکتور

  • قابلیت انطباق بر روی هر  خودرویی  را ندارد .

  • امکان قرار دادن نازل های دیگر و تغییر در طراحی را ندارد.

  • نیاز به تجیهزاتی از قبیل باطری و حسگر و پمپ سوخت و تنظیم کننده (ریگولاتور ) و نظایر آن دارد .

  • عیب یابی آن مشکل است .

 

برخی از مشهورترین و رایج ترین سازندگان کاربوراتور عبارتند از : وبر – دلورتو – هولی – اس یو – پیر برگ – استرومبرگ – بینگ – سولکس – زنیت – ادلبروک – و برخی سازندگان دیگر هستند .

اغلب این شرکت ها در حال حاضر به ساخت انژکتور اشتغال دارند .

 

Some of the most popular aftermarket and OEM carb manufacturers are Weber, Dellorto, Holley, SU, Pierburg, Mikuni, Stromberg, Bing, Solex, zenith, Edelbrock, and a good few others.

البته برای استفاده در خودروهای مسابقه ای و یا برخی خودروهای سواری که دستکاری شده اند ممکن است بهتر باشد که از سیستم های تزریق سوخت قابل برنامه ریزی مانند مگا اسکوارت و نظایر آن  استفاده شود . که این روزها رشد فزاینده ای دارند .

در همه این موارد سیستم تزریق سوخت یا کاربوراتور با این روش می توان میزان دقیق سوخت و جریان هوایی که بدرون موتور راه پیدا می کند را می توان تنظیم کرد در سیستم های مدرن تزریق سوخت می توان منحنی احتراق را هم مورد کنترل قرار داد و میزان تقویت توربو را از طریق باز کردن دریچه هرزه گرد تنظیم نمود .

 

در روند توسعه سيستم هاي انژكتوري گام بعدي پس از TBI ها، سوخت پاشي چند ورودي بود. در موتورهاي مجهز به اين سيستم هر سيلندر داراي سوخت پاشي مجزا است كه در منيفولد ورودي يا در سر سيلندر و درست بالاي دريچه ورودي نصب مي شود. با وجود اين سيستم در اتومبيل، يك موتور۴ سيلندر ۴ انژكتور، ۶ سيلندر ۶ انژكتور و ۸ سيلندر ۸ انژكتور خواهد داشت. سيستم انژكتوري چند ورودي به خاطر برخورداري از تعداد انژكتورهاي بيشتر بسيار گران تر از ساير سيستم ها است. اما در نظر گرفتن انژكتور جداگانه براي هر يك از سيلندرها باعث تفاوت هاي آشكاري در عملكرد موتور مي شود.در واقع دو موتور يكسان كه دريكي از سيستم سوخت رساني انژكتوري چند ورودي و در ديگري از سيستم TBI استفاده شده است به خاطر توزيع سيلندر به سيلندر سوخت در حالت اول توان خروجي موتور ۱۰تا۴۰ اسب بخار بيشتر خواهد بود. همچنين تزريق مستقيم سوخت به دريچه هاي ورودي نياز به از پيش گرم كردن منيفولد ورودي را برطرف مي كند. اين مسئله آزادي عمل بيشتري در تنظيم لوله كشي ورودي سوخت به منظور توليد بيشترين گشتاور موتور فراهم مي كند. علاوه بر اين نياز پيش گرم شدن هواي ورودي توسط عبور آن از ميان يك بخاري در اطراف منيفولد خروجي نيز برطرف خواهد شد. در واقع تفاوت هاي ديگري در سيستم هاي انژكتوري چند ورودي وجود دارد كه يكي از آنها ضرباهنگ انژكتورها است. در برخي از سيستم ها تمامي انژكتورها به يكديگر سيم كشي شده اند و به طور همزمان (يكبار در هر چرخش ميل لنگ) مي زنند. در انواع ديگر، انژكتورها به طور جداگانه سيم كشي شده اند و به نوبت (يكي پس از ديگري به ترتيب درخواست موتور) مي زنند. جديدترين روش در اين زمينه نيازمند لوازم كنترل الكترونيكي گران قيمت است اما با ايجاد تغييرات سريع تري در مخلوط سوخت و هوا عملكرد بهتري دارد و واكنش مناسب تري به پدال گاز نشان مي دهد.

اگر تعميركارتان گفت كه انژكتور كثيف شده و بايد تميز شود، منظورش چيست؟

در واقع كلمه كثيف در اين مورد يك غلط مصطلح است. انژكتورها به ندرت با كثيفي مسدود مي شوند، بلكه معمولاً به واسطه انباشت رسوب هاي روغن موجود در سوخت دچار گرفتگي يا تنگي مي شوند اين حالت باعث كاهش ميزان سوخت افشانده شده توسط انژكتور مي شود كه عامل عمده حركت ضعيف موتور و استارت نكردن، تعلل يا توقف كامل موتور است. انژكتور سوخت چيزي بيشتر از يك سوزن افشاننده نيست. در انژكتورهاي مكانيكي يك سوپاپ تحت فشار فني اجازه مي دهد زماني كه فشار خط انتقال سوخت بر كشش نيز كه سوپاپ را بسته نگه مي دارد، فزوني يا به سوخت به سوزن انژكتور فوران كند. در انواع الكترونيكي زماني كه انژكتور توسط كامپيوتر فعال شد، يك سيم پيچ تحت فشار فنر براي باز كردن سوپاپ ميله اي يا توپي، فشار وارد كند. اين عمل باعث اعمال فشار به سوخت در مسير حركتش براي جاري شدن در ميان انژكتور و فوران از سوزن آن مي شود.

انژكتورها طراحي هاي گوناگوني دارند. در انژكتورهاي اوليه ساخت كمپاني بوش از سوپاپ ميله اي استفاده شده است كه يكي از مستعدترين انواع براي گرفتگي است. در سال ۱۹۸۹ كمپاني جنرال موتورز طرح جديد انژكتورهايش موسوم به مولتك (Multec) را كه از سوپاپ توپي برخوردار است، معرفي كرد. به ادعاي جنرال موتورز اين طراحي در برابر گرفتگي ها مقاومت بيشتري دارد. ديگر انژكتورها از طراحي ديسك- سوپاپ برخوردارند كه گفته مي شود آنها هم در برابر گرفتگي هاي رايج انژكتور مقاوم هستند. اما حقيقت اين است كه همه انژكتورها مي توانند دچار گرفتگي شوند. انژكتور ساخت هيچ كارخانه اي در برابر اين مشكل مصون نيست. اما برخي از آنها آشكارا بهتر از سايرين هستند. حتي با كوچكترين انباشت رسوب ، نيز ممكن است مشكل به وجود بيايد. چرا كه سوراخ انژكتور بسيار كوچك است و براي بسته  شدن جريان سوخت يا اختلال در حالت اسپري به آلودگي زيادي نياز ندارد. براي احتراق خوب، انژكتور بايد غبار مخروطي شكلي از سوخت توليد كند. فرسودگي يا رسوب در سوزن مي تواند نوارهايي از سوخت مايع به وجود بياورد كه فرآيند بخار شدن يا سوختن آن به خوبي انجام نمي شود. در واقع اين حالت مي تواند باعث مكث، مشكلات آلودگي و عملكرد موتور شود.

 

   ....................مقدمه و ترجمه از محمد توکلی – 1 بهمن ماه 1386 – ماهشهر -    BIPC

منابع :

http://www.tuning.wanadoo.co.uk/carburettor-or-fuel-injection.htm

http://www.aa1car.com/library/2004/cm100428.htm

 


محمد توکلی

صفحه نخست
آرشیو وبلاگ
پست الكترونيك

محمد توکلی


نویسندگان
محمد توکلی


آرشیو من
آذر ٩٥
آبان ٩٥
مهر ٩٥
شهریور ٩٥
امرداد ٩٥
تیر ٩٥
خرداد ٩٥
اردیبهشت ٩٥
فروردین ٩٥
اسفند ٩٤
بهمن ٩٤
دی ٩٤
آبان ٩٤
مهر ٩٤
شهریور ٩٤
امرداد ٩٤
تیر ٩٤
خرداد ٩٤
اردیبهشت ٩٤
اسفند ٩۳
بهمن ٩۳
دی ٩۳
آذر ٩۳
شهریور ٩۳
تیر ٩۳
خرداد ٩۳
اردیبهشت ٩۳
فروردین ٩۳
آذر ٩٢
آبان ٩٢
مهر ٩٢
شهریور ٩٢
امرداد ٩٢
تیر ٩٢
فروردین ٩٢
اسفند ٩۱
بهمن ٩۱
امرداد ٩۱
فروردین ٩۱
اسفند ٩٠
بهمن ٩٠
دی ٩٠
آذر ٩٠
آبان ٩٠
مهر ٩٠
شهریور ٩٠
امرداد ٩٠
تیر ٩٠
خرداد ٩٠
اردیبهشت ٩٠
فروردین ٩٠
آذر ۸٩
آبان ۸٩
مهر ۸٩
فروردین ۸٩
اردیبهشت ۸۸
اسفند ۸٧
دی ۸٧
آذر ۸٧
آبان ۸٧
شهریور ۸٧
امرداد ۸٧
تیر ۸٧
خرداد ۸٧
اردیبهشت ۸٧
فروردین ۸٧
اسفند ۸٦
بهمن ۸٦
دی ۸٦
آبان ۸٦
مهر ۸٦
شهریور ۸٦
تیر ۸٦
خرداد ۸٦
اردیبهشت ۸٦
اسفند ۸٥
دی ۸٥
آبان ۸٥
تیر ۸٥
خرداد ۸٥
اردیبهشت ۸٥
بهمن ۸٤
دی ۸٤
آذر ۸٤
آبان ۸٤
مهر ۸٤
شهریور ۸٤
امرداد ۸٤
خرداد ۸٤
فروردین ۸٤
بهمن ۸۳
دی ۸۳
مهر ۸۳
خرداد ۸۳
اردیبهشت ۸۳
فروردین ۸۳


لینک دوستان
  ليست وبلاگ ها
قالب هاي وبلاگ
اخبار ایران
فناوری اطلاعات
تفريحات اينترنتي
پردیس من


آمار وبلاگ


وبلاگ فارسی
  RSS 2.0